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Mercado Único: Uma Preocupação de Cabo Verde

por Mário Alves

São cerca de meio milhão de habitantes (segundo o censo de 2017, pouco mais de 546 mil) repartidos por dez ilhas e sem recursos no subsolo: os factos, desde logo, apontam para que um dos entraves ao desenvolvimento económico seja o das comunicações inter-ilhas por forma a permitir a existência de um embrião de mercado nacional. Sem ele, Cabo Verde fica incapacitado de forjar um tecido económico sustentado – os mercados são demasiado pequenos, incapazes de justificar investimentos e de produzir riqueza.

Herdeiro de uma ocupação colonial (a portuguesa) sem fôlego e sem imaginação, o arquipélago cabo-verdiano viveu séculos de apagada e vil tristeza, com excepção do período inicial de povoamento (século XVI), quando Ribeira Grande era rico entreposto escravocrata. Com largos períodos de secas e fomes, a administração lusitana fez-se um covil de corrupções e de oportunismos instalados sobre uma massa de populações esfaimadas, reduzida a uma acanhada pobreza.

Escolhido pelo colonizador para fornecer os quadros necessários à administração dos largos espaços por si dominados no continente africano, Cabo Verde ganhou o estatuto de deter a melhor escolaridade nos territórios de África sob tutela portuguesa. A tanto se confinou a colonização portuguesa.

A independência de Cabo Verde (cedida ao PAIGC pelos militares do Abril português) deparou com a relutância das camadas mais esclarecidas (os “claridosos”) que então preferia para o arquipélago o estatuto de região administrativa adjacente de Portugal. Com o impulso do Movimento das Forças Armadas português, o PAIGC conquistou o poder, alicerçado numa aliança Guiné-Cabo Verde, e aceitou o desafio de uma independência sustentada num partido único e numa ditadura marxizante – altamente centralizada e burocratizada, com polícia política e censura prévia.

O choque entre as oligarquias guineense e cabo-verdiana redundou num golpe de Estado em Bissau e na separação das duas ex-colónias, tornadas agora dois países totalmente autónomos – Cabo Verde e Guiné-Bissau. Em consequência, Cabo Verde viu nascer a primeira corrente democrática na África de língua portuguesa, o MpD (Movimento para a Democracia), e o primeiro regime democrático nesse espaço (em 1979).

A Batalha Naval: Navios ao Fundo

Regressado ao poder em 2015, após 14 anos de domínio do PAICV, o MpD definiu como meta a criação de um mercado único: para atingir esse objectivo, haveria que assegurar as ligações, marítimas e aéreas, entre as ilhas. A marinha cabo-verdiana praticamente desaparecera em consequência de numerosos encalhes e naufrágios desde 2008, à média de um naufrágio por ano: um atrás do outro, Cabo Verde fez-se um cemitério de navios. Os navios Barlavento e Musteru afundaram-se em 2008 (ano em que também encalhou o Tierry), em 2013 submergiu nos mares arquipelágicos o Sal-Rei e, em 2014, o John Miller e o Pestalina, seguindo-se o Vicente em 2015. Desde os anos 40, os areais das ilhas de Cabo Verde apresaram diversas embarcações a começar pelo norte-americano John Schmeltzn e o dinamarquês Damsfjord.

O abate de obsoletas embarcações, a falta de incentivo ao armamento (nacional e estrangeiro) e de uma política que encarasse o restauro da marinha mercante cabo-verdiana fizeram o resto. Com tibiezas enbora, o actual governo da cidade da Praia resolveu dar alguns passos para resolver o grave problema das ligações marítimas inter-ilhas – foi aberto um concurso internacional para este transporte, ganho pela portuguesa Transinsular que, durante 20 anos, ficou com o seu quase monopólio, reservando-se 25% para o armamento cabo-verdiano.

Os protestos do residual armamento cabo-verdiano ancoravam nas realidades económicas: à falta de capacidade para investir e positivamente concorrer, as empresas cabo-verdianas deveriam dar lugar a quem o pudesse fazer. As gritantes necessidades da economia cabo-verdiana teriam que falar mais alto do que o vociferar de alguns armadores que, para se conseguirem fazer valer, teriam que recorrer sempre a um Estado em plena marcha acelerada para a retirada do aparelho económico.

Por outro lado, o governo da Praia tomava algumas medidas para melhorar as estruturas portuárias, centrando no Mindelo (S. Vicente) o hub dos transportes marítimos (Escola do Mar, Oceanário, etc.), melhorando alguns portos, como o da ilha do Maio.

De Mal a Pior: Aviação de Asas Cortadas

Maiores dificuldades para resolver tinham os problemas dos transportes aéreos, já que a transportadora nacional (TACV, Cabo Verde Airlines) se afundara na bancarrota, mercê de uma desastrada e incompetente gestão de assumidos “comissários políticos”: os seus aviões estavam a ser apresados (em virtude das dívidas acumuladas) nos aeroportos internacionais onde escalavam.

Com o peso dos avultados prejuízos acumulados (mais de 100 milhões de euros em 2015, custando aos cabo-verdianos um milhão de euros por mês), havia que tomar decididas medidas radicais. Desde logo, havia que emagrecer a empresa (500 trabalhadores), separar os voos domésticos dos internacionais, entregar os voos inter-ilhas a uma empresa privada (a canarina BINTER) e procurar uma entente com a islandesa Icelandair, com vistas a uma privatização, que deve estar consumada dentro de meses.

O acordo com a Icelandair traria a Cabo Verde mais aviões: a empresa, por via desse acordo, reforçaria a frota (o que está a acontecer). Cumprindo-se o velho princípio que “quem não tem dinheiro, não tem vícios”, a TACV teria que dançar a música que os islandeses cantassem: terminava a bazofaria de incrustar aeroportos internacionais nas mais diversas ilhas, concentrando na ilha do Sal o hub dos transportes aéreos internacionais completados pelos privados voos domésticos inter-ilhas.

Inevitavelmente, os cabo-verdianos teriam que se submeter às contingências do mercado internacional, renunciando a uma independência que lhes custava os olhos da cara. Inevitavelmente que houve protestos por parte dos irredutíveis “Asterix”. Todavia, as alternativas não eram muitas ao ponto a que o descalabro tinha chegado.

Agora, cabe ao governo da Praia dotar as ilhas que ainda as não tem de infraestruturas aeroportuárias: estão projectados aeroportos nas ilhas de Santo Antão e Brava (a começar a ser construídos em breve), melhorados outros (Maio e Fogo). E longinquamente há que ponderar a necessidade de introduzir helioportos e helicópteros no tráfico aéreo inter-ilhas, mirífica promessa do governo de José Maria Neves (PAICV) caída no anedotário cabo-verdiano.

Nuno Rebocho *

*jornalista e escritor, ex-assessor de informação da Câmara Municipal da Ribeira Grande d Santiago (Cidade Velha), em Cabo Verde

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