Há negócios que são oportunidades. Outros são negócios de ocasião. E depois há aqueles que, pela dimensão dos interesses envolvidos, merecem ser examinados com uma lupa, uma calculadora e uma dose muito generosa de desconfiança política.
A privatização da TAP parece estar a entrar nesta última categoria.
Comecemos por uma pequena curiosidade linguística, que até ajuda a compreender a ironia desta história.
A palavra Lufthansa resulta da combinação de dois termos alemães: Luft, que significa ar, e Hansa, uma referência à Liga Hanseática, poderosa associação comercial que durante séculos dominou importantes circuitos mercantis do norte da Europa.
Uma espécie de liga comercial dos ares, se quisermos simplificar.
Pois bem, séculos depois da velha Liga Hanseática, a moderna Lufthansa prepara-se para um negócio que qualquer comerciante daquela confederação medieval provavelmente apreciaria.
O Governo português anunciou, a 14 de outubro, a escolha do grupo alemão para adquirir 44,9% da TAP por 1.025 milhões de euros, valor que poderá atingir aproximadamente 1.201 milhões com a aquisição de até 49,9% do capital e os ajustamentos previstos na operação.
E o que recebe a Lufthansa em troca? Uma participação determinante numa companhia aérea com uma frota de aproximadamente 106 aviões, presença consolidada nas ligações transatlânticas, posições estratégicas no Brasil e em África, uma marca historicamente reconhecida e uma estrutura operacional construída ao longo de décadas.
Tudo isto por um valor que, numa comparação provocatória, se aproxima do preço de catálogo historicamente atribuído a quatro Airbus A330-900neo.
É verdade que o preço de catálogo de um avião não corresponde necessariamente ao preço efetivamente pago, tal como o valor de uma companhia aérea não resulta da simples soma dos seus aviões. Há dívidas, contratos de leasing, responsabilidades, fluxos de caixa, rentabilidade e múltiplos critérios de avaliação financeira.
Mas também é verdade que a TAP não se resume à sua frota. E é precisamente por isso que o negócio merece muito mais escrutínio do que os aplausos com que foi recebido. A companhia tem uma rede de rotas, direitos de tráfego, horários aeroportuários, competências técnicas, relações comerciais, capital humano e uma importância estratégica que nenhuma avaliação séria pode ignorar.
Estamos a falar de um ativo com influência direta na conectividade de Portugal, na sua relação com as comunidades emigrantes, com os países lusófonos e com mercados particularmente relevantes para a economia nacional.
A TAP prevê reforçar a frota ao longo de 2026 com dez aeronaves Airbus, incluindo seis A320neo, dois A321neo e dois A330neo. A expansão prevista ilustra uma empresa que continua a investir na modernização da sua capacidade operacional.
E é esta companhia, com o seu potencial de crescimento, que o Estado português decidiu começar a entregar à maior companhia aérea europeia.
O mais preocupante é que o Governo já admite avançar para a privatização total.
Segundo os termos divulgados, a Lufthansa apresentou uma proposta para adquirir os restantes 50,1% da TAP por uma contrapartida adicional de 1.351 milhões de euros, combinando dinheiro e uma participação acionista no grupo alemão.
A operação completa representaria uma valorização direta de aproximadamente 2.552 milhões de euros. Mas a segunda fase ainda não está concluída e depende de negociações e decisões políticas adicionais.
Portanto, não estamos apenas perante a escolha de um parceiro estratégico. Estamos perante a possibilidade real de Portugal deixar de controlar a sua companhia aérea de bandeira.
E o primeiro-ministro, Luís Montenegro, apresenta a operação como uma vitória para o país.
Uma vitória?
Convém recordar que foram os contribuintes portugueses que suportaram o esforço financeiro da recuperação da TAP, com uma injeção pública de 3.200 milhões de euros na última década.
Agora que a empresa apresenta quatro anos consecutivos de resultados positivos, segundo o próprio Governo, decide-se vender uma participação relevante e preparar a alienação do restante capital.
O Executivo garante que a operação permitirá recuperar o investimento público, incluindo através de dividendos futuros e da valorização das ações que Portugal poderá receber na Lufthansa.
Mas uma expectativa de recuperação financeira não é o mesmo que dinheiro efetivamente recuperado.
O Estado arriscou recursos públicos para assegurar a sobrevivência da empresa. O novo acionista privado prepara-se para participar na exploração do seu potencial de crescimento.
Quem suportou os riscos? Quem ficará com os benefícios futuros? Em que proporção? E durante quanto tempo?
Estas perguntas merecem respostas detalhadas.
O Governo argumenta que a proposta da Lufthansa foi superior à da Air France-KLM, que salvaguarda a marca e a sede da TAP e que prevê investimentos na frota, na manutenção e no reforço de rotas.
São compromissos relevantes. Mas é indispensável conhecer as respetivas garantias contratuais, os mecanismos de fiscalização e as consequências de um eventual incumprimento.
Afinal, uma sede em Lisboa não garante, por si só, que as decisões estratégicas continuem a ser tomadas em função das necessidades de Portugal.
E uma bandeira portuguesa pintada na cauda de um avião pode tornar-se pouco mais do que uma recordação sentimental se o centro efetivo das decisões estiver em Frankfurt.
As reações partidárias ajudam a perceber a dimensão do desacordo.
O PSD e o CDS-PP consideraram a decisão positiva e defenderam que a integração da TAP num grande grupo europeu fortalecerá a empresa.
A Iniciativa Liberal pretende garantias de que existe um caminho para a privatização total.
Já o PCP classificou o processo como um "crime económico", expressão utilizada por Paulo Raimundo para denunciar aquilo que considera ser a entrega de um recurso estratégico nacional ao capital estrangeiro.
Fabian Figueiredo, do Bloco de Esquerda, levantou dúvidas sobre o processo e recordou os antecedentes da privatização de 2015, exigindo acesso à documentação.
Jorge Pinto, do Livre, acusou o Governo de escolher a solução mais fácil: vender os ativos nacionais.
As posições são distintas, mas a questão de fundo merece ser discutida sem as habituais trincheiras partidárias.
Quem defende a privatização deve demonstrar, com números e garantias verificáveis, por que razão Portugal ganhará mais com a alienação da TAP do que com a manutenção de uma participação pública estratégica.
E quem se opõe à venda também tem o dever de explicar como garantiria o financiamento, a competitividade e a sustentabilidade da companhia no longo prazo.
O que não pode aceitar-se é que uma decisão desta dimensão seja reduzida a uma disputa de slogans.
Há um pormenor extraordinariamente revelador nesta operação.
Carsten Spohr, presidente executivo da Lufthansa, declarou esta quinta-feira, 15 de outubro, que a TAP representava uma oportunidade que o grupo alemão não podia deixar escapar. Explicou ainda que se trata de uma das poucas companhias europeias de dimensão relevante ainda disponíveis para integração num grande grupo de aviação.
Ora aqui está uma declaração que merece ser lida com particular atenção.
A Lufthansa conhece profundamente o setor. Não está a comprar por generosidade, por solidariedade europeia ou por um súbito desejo de proteger a bandeira portuguesa.
Está a fazer um investimento porque identifica uma oportunidade económica e estratégica.
E faz muito bem. É essa a obrigação de qualquer administração perante os seus acionistas.
O problema coloca-se do lado português.
Se a TAP é assim tão interessante para um dos maiores operadores aéreos do mundo, se as suas rotas são tão importantes e se o seu potencial de crescimento é tão significativo, por que razão deve Portugal abdicar do controlo desta empresa?
O Governo apresenta avaliações financeiras e indicadores de mercado para sustentar o preço. Há, aliás, análises internacionais que consideram a valorização oferecida pela Lufthansa relativamente elevada face a certos indicadores de rentabilidade.
Esse dado deve ser reconhecido.
Mas uma empresa estratégica não pode ser avaliada apenas pelo preço que um comprador aceita pagar hoje. Também é necessário avaliar aquilo que um país perde quando deixa de controlar decisões que afetam a sua economia, as suas ligações internacionais e a mobilidade dos seus cidadãos.
É perfeitamente possível que um negócio seja financeiramente atrativo para o comprador e, ao mesmo tempo, politicamente discutível para o vendedor.
A questão é saber se o Governo estudou suficientemente essas duas dimensões e se está preparado para demonstrar, sem retórica, que a decisão serve o interesse nacional.
Portugal tem uma relação demasiado longa e desconfortável com negócios públicos controversos, privatizações discutidas e processos contratuais cuja complexidade acaba por afastar os cidadãos da compreensão do que verdadeiramente se decidiu.
A memória do caso dos submarinos, envolvendo contratos com empresas alemãs e processos judiciais que marcaram o debate público, continua a ser um exemplo de como os grandes negócios do Estado podem deixar perguntas incómodas durante muitos anos.
Não significa que a privatização da TAP envolva irregularidades semelhantes. Não há fundamento para fazer essa acusação.
Mas também não há razão para dispensar transparência, fiscalização parlamentar e escrutínio público rigoroso.
Até porque os valores envolvidos não pertencem ao PSD, ao CDS, à Lufthansa ou a qualquer administração de passagem.
Pertencem ao património económico de Portugal.
E há uma ironia quase irresistível nesta história.
Depois dos submarinos vindos da Alemanha, arriscamo-nos agora a assistir à partida de uma companhia aérea portuguesa para a esfera de controlo de um grupo alemão.
Esperemos apenas que, desta vez, não acabemos com os aviões bem entregues, os contratos bem fechados e as explicações políticas eternamente em trânsito.
A pergunta fica. Porque, olhando para a dimensão da TAP, para a posição geográfica de Portugal, para o potencial das ligações ao Atlântico Sul e para as perspetivas de crescimento da aviação, compreende-se perfeitamente o entusiasmo da Lufthansa.
O entusiasmo do Governo português exige uma explicação bem mais exigente.
O país já conhece suficientemente bem a lógica de socializar prejuízos e privatizar oportunidades para aceitar, sem discussão aprofundada, mais uma operação apresentada como inevitável.
Não basta dizer que o comprador é sólido. É preciso demonstrar que o vendedor protegeu aquilo que tinha obrigação de defender.
Não basta prometer investimento. É necessário conhecer as contrapartidas, as garantias e as consequências económicas da perda de controlo.
E, sobretudo, não basta receber dinheiro pela venda de um ativo estratégico. É preciso provar que Portugal não ficará mais pobre em capacidade de decisão depois de o vender.
A Lufthansa parece saber muito bem o que quer da TAP. Seria reconfortante ter a mesma certeza sobre aquilo que o Governo português quer para Portugal. Até lá, a pergunta mantém-se, com a ironia que este negócio inevitavelmente provoca:
Quem não queria um negócio assim, ó Lufthansa? Porque vender é relativamente fácil. O difícil é explicar às próximas gerações por que razão decidimos abdicar daquilo que levou décadas, dinheiro público e trabalho português a construir.